Новини / Аналітика / Кокс для України: мілини та чиновники
20 серпня 2008, 08:20
Розмір шрифта: А А А

Кокс для України: мілини та чиновники

Кокс для України: мілини та чиновники, вугілля, сировина, що коксує вугілля, уранові копальні, Україна, Росія, потужності, Укркокс
Кокс для України: мілини та чиновники

У серпні 2008-го для України як країни закінчилося дитинство. Грузино-російська війна не тільки фактично «закопала» СНД, а й ознаменувала кінець перехідного періоду в україно-російських відносинах. І справа не тільки в газі «від 400 доларів», а й у ставленні до сусідів.

Загалом, ласкаво просимо в реальний світ…

Тепер словосполучення побите і заїжджене — диверсифікація джерел надходження енергоресурсів — набуває вкрай жорсткого характеру. Причому справа не тільки в газі (хоча успіхами на цьому фронті, правду сказати, і не пахне). За останній рік склалася критична ситуація і довкола ресурсів вугілля.

Те, що українським споживачам гостро бракує коксівного вугілля, відомо давно. За потреби на рівні понад 20 млн. тонн коксу вітчизняні коксохіміки можуть дати лише близько 17 млн. тонн. На більше банально немає сировини.

У результаті в країні утворився цілком реальний надлишок виробничих потужностей за явного браку сировини для них. Коксохімічні заводи працюють не на повну потужність. І динаміка не втішає.

Якщо 2006 року видобуток коксівного вугілля скоротився на 8,2% — до 30,1 млн. тонн — порівняно з 2005 роком, то 2007-го скорочення ще на 6,5% вивело нас на обсяг у 23,7 млн. тонн.

Скорочення поставок вітчизняного коксівного вугілля стає дедалі реальнішою проблемою для металургів. З падінням видобутку втрачена основна конкурентна перевага вітчизняного коксохіму — близькість до сировини. Поки що вихід знаходять в імпорті коксівного вугілля з тієї ж Росії, а також із Польщі.

Проте через зростання виробництва металу в Росії потік звідтіля поступово міліє. Як наслідок, щорічні переговори з Росією відбуваються складно, тому залежність бюджетоутворюючої галузі, якою є ГМК, від одного зовнішнього джерела по вугіллю може призвести до важких наслідків.

Зараз з ініціативи російських метпідприємців уряд РФ створив міжвідомчу комісію, яка вивчає можливість запровадження експортних обмежень. Поки що комісія ненав’язливо, але чітко «рекомендувала» вугільним компаніям зменшити експорт і спочатку задовольняти внутрішній попит.

У 2007 році росіяни продали на експорт 12 млн. тонн, при цьому основними споживачами були українські коксохіми. Вони завезли близько 7 млн. тонн вугільного концентрату з РФ.

Тепер закупівлі вугілля в РФ у колишніх обсягах дедалі більш проблематичні. Чого варті рекомендації Володимира Путіна в Росії, всі знають: шити рукавиці на уранових рудниках охочих не видно.

Для нашої металургії, де зайнято понад півмільйона чоловік, і 2,5 млн. працівників обслуговуючих галузей — це тривожна перспектива. А якщо пригадати, що металургія забезпечує понад 40% валютних надходжень у країну, проблема стає загальнодержавною.

Україні слід терміново розробити комплекс заходів для мінімізації впливу скорочення поставок із РФ. Розглянувши сформовану ситуацію з забезпеченням української металургії стратегічною сировиною, Міністерство промислової політики України, Міністерство охорони навколишнього природного середовища та Українська науково-промислова асоціація «Укркокс» дійшли висновку: з коксового дефіциту необхідно виходити шляхом імпорту коксівного вугілля морем. Цей спосіб доставки сировини визнаний найбільш прийнятним, економічно обгрунтованим та екологічно безпечним.

Власне, ресурси вугілля є. На сьогодні світовий ринок вугілля становить близько 5,5 млрд. тонн, із яких на коксівне вугілля припадає 700 млн. тонн. 2004 року обсяг експортованого вугілля у світі становив 215 млн., а вже 2006-го ця цифра сягнула 235 млн.

Отже, купити сировину можна. Проблема в тому, що везти доведеться здалеку. Головними експортерами коксівного вугілля є Австралія, США, Канада. А найбільш перспективним партнером — хоч як дивно, далека Австралія. У цій країні реалізується амбіційна програма нарощування експорту з 92 млн. тонн 1999 року до 155 млн. — до 2010-го. Додаткові обсяги вугілля передбачається одержати від введення в розробку нових потужностей і зростання видобутку на вже діючих. З урахуванням колосальних і легкодоступних запасів це цілком реально.

Також за підтримки федеральної та місцевої влади австралійці мають намір найближчими роками нарощувати інвестиції в розширення транспортної інфраструктури. За кілька років у країні з’явиться найбільший порт у світі, що експортує вугілля.

Тобто за Австралію можна не хвилюватися. А от в Україні все складніше…

По-перше, портами по суті давно не займалися. Особливо це стосується перевезень сухих вантажів. Більше того, тривалий час у Києві цілком серйозно вважали, що в країні надлишок портових потужностей.

За словами одного з головних експертів з питань морської інфраструктури Костянтина Ільницького (журнал «Порты Украины»), цей міф склався так. «Більш як десять років незалежності портове господарство України працювало в умовах недостачі вантажопотоків для повноцінного завантаження існуючих потужностей. З одного боку, це пояснювалося тривалою економічною кризою після розпаду Союзу. Плюс — українські морські порти будувалися для задоволення потреб усієї величезної «імперії».

А після розпаду утворені на її основі держави (передусім Росія) взяли курс на розвиток власних портів для перевалки своїх зовнішньоторговельних вантажопотоків.

Якщо рекордного 1990 року в українських морських торгових портах було перероблено 121,4 млн. тонн вантажів, то 1996-го — року найбільшого спаду — лише 51 млн. тонн.

Саме тоді пішла кочувати фраза, що всі вітчизняні порти переробляють вантажів стільки, скільки один порт Констанца (вантажообіг Констанци 1996 року становив 44,2 млн. тонн)».

Відтоді давно все змінилося. Торік наші морські порти переробили вже 123,7 млн. тонн — що більше, ніж за часів Союзу. Проте, як і раніше, в численних галузевих довідках, звітах і зараз ви знайдете фразу про те, що морські порти мають третину надлишкових потужностей. Звідси висновок — навіщо розвивати порти? Проте ці 33% надлишкових потужностей суто паперові. Ну, який стосунок має реальний резерв потужностей для перевалки нафти і нафтопродуктів у 50% до переробки сухих вантажів?

У результаті порти почали відставати від запитів економіки, захлинаючись від зростаючих вантажопотоків.

Зокрема, вони виявилися не готові до попиту на переробку чималих обсягів імпортного вугілля: задовольняти його виявилося реально нічим.

Наприкінці 2007 року асоціація «Укркокс» провела прес-конференцію, на якій йшлося про тривожні перспективи браку в Україні коксівного вугілля. Вугілля необхідно доставляти океанськими кораблями, а портова інфраструктура поки що не готова до прийому великих суден і масової перевалки сипучих вантажів. 2007-го з моря прийняли всього 664 тис. тонн вугілля…

Експерти стверджують, що доставка вугілля морським шляхом економічно доцільна лише в тому разі, якщо здійснюватиметься суднами дедвейтом понад 100 тис. тонн. Тоді буде вигідно возити вугілля з Австралії, США, Канади, Південної Африки. Сьогодні в Україні лише три глибоководні морські торгові порти: Південний, Одеса й Іллічівськ, які мають 13—15-метрові глибини, та й то лише біля кількох своїх причалів.

Фактично приймають в основному судна 50-тисячники, а заходження 80-тисячника — ціла подія. Великотоннажні судна йдуть знов-таки в румунську Констанцу, де глибина порту — 18 метрів, а потім вантажі переправляють в Україну.

Ланцюг більш ніж дивний. Якщо налагоджувати імпорт нормально, то необхідні три основні транспортні ланки. Перша з них — порт завантаження, тобто наявна в його розпорядженні інфраструктура, сучасна технологія перевантажувальних робіт. Тут усе нормально: як уже зазначалося, за кордоном цим займаються серйозно.

Друга — морський транспорт (напрям перевезень, типи суден). Тут теж без особливих проблем. Хоча відсутність вітчизняних «стотисячників» пригнічує.

Ну і завершальна ланка — порт розвантаження в країні призначення. Тобто в Україні. І тут, м’яко кажучи, труднощі. Діючих портів такого класу на прийом вугілля банально немає. А вже зараз потрібен термінал для можливих поставок до 4 млн. тонн імпортного коксівного вугілля, з необхідною перевалочною інфраструктурою.

Оскільки одеський напрямок перевантажений, і тамтешні залізничники давно не справляються з видачею вантажів, потрібно якнайшвидше побудувати нові перевантажувальні комплекси в інших регіонах, там, де максимально можна використовувати природні глибини, ландшафт, логістичні можливості, а також природні умови екологічної безпеки.

Найбільш перспективним портом, що очікує на реконструкцію та модернізацію, може стати Севастополь. Там є глибока бухта, яка не замерзає, і можливості з будівництва сучасного термінала.

Крім усього іншого, це розв’язує і соціальну проблему. За десять років Російський Чорноморський флот місто залишить. До речі, це станеться за будь-якого сценарію. Бойові кораблі просто списуватимуть. Росії нема сенсу тримати великий військовий флот у закритому басейні.

Що при цьому станеться з портом, потрібно думати вже зараз. Як вважають представники Ради національної безпеки та оборони, «потрібно думати, чим зайняти тих людей, які тут залишаться»…

До моменту виведення ЧФ Севастополь має перетворитися на порт, здатний конкурувати з Одесою, і приймати великі судна. Севастополь — унікальне місце для розвитку найбільшого порту в регіоні.

Мусована страшилка, що перевалка вугілля обов’язково призведе до забруднення довкілля, також далека від істини. Якщо розвантажувати за технологіями 50-х років минулого століття, то так. Проте в Європі та США чимало портів, що перевантажують вугілля в повній відповідності з найбільш жорсткими екологічними вимогами. Причому світова практика вже давно передбачає розвантаження «стотисячника» за дві доби.

Великі вуглесоси опускають в трюми та розвантажують у закриті конвеєри, на закритий вугільний склад із перевантаженням та обробкою поверхні вагонів рідиною, що запобігає порошінню. Це — давно відпрацьована технологія.

А от існуюче в українських портах (через малі глибини) рейдове перевантаження руди та вугілля справді екології не поліпшує. Та щось не спостерігається охочих розвивати цю тему.

Тим часом на кону — забезпечення економічної безпеки України та стабільної роботи містоутворюючих підприємств. Хотілося б, щоб не тільки це розуміли, а й діяли. Коли підприємства почнуть зупинятися через брак сировини, буде вже пізно. Винних, можливо, і знайдуть, тільки кому від цього полегшає?

«Стрілочники» металургам не потрібні, їм потрібен кокс.

Автор: Георгій Малинський

ВКонтакте Buzz Live journal Facebook Twitter

Знайшли помилку в тексті? Виділіть її мишою і натисніть CTRL+Enter
Лист у редакцію
Ви не авторизувались.
Якщо у вас вже э обліковий запис ВКурсе.ua, увійдіть або зареєструйтесь.
ваш коментар:

Читайте також:

Яка частина українців готова шукати підробіток (дослідження)

3 червня 2017, 16:31

Останні новини за сьогодні: