Harrier 2: самолет, который взлетал с палубы и с грунта
Harrier 2 — это второе поколение британо-американского самолёта вертикального и короткого взлёта и посадки (V/STOL), которое радикально расширило возможности первого поколения «прыгуна». Благодаря новому крылу из композитных материалов, повышенной тяге двигателя Rolls-Royce Pegasus и улучшенной авионике он нёс значительно большую боевую нагрузку и мог действовать с амфибийных кораблей, повреждённых взлётно-посадочных полос и даже грунтовых площадок.
Именно AV-8B Harrier II и его британские аналоги GR5/GR7/GR9 стали символом экспедиционной авиации Корпуса морской пехоты США. Самолёт участвовал в войне в Персидском заливе 1991 года, операциях в Афганистане, Ираке и Ливии, обеспечивая непосредственную поддержку морпехов там, где обычные истребители нуждались в длинных взлётно-посадочных полосах или больших авианосцах.
В июне 2026 года Корпус морской пехоты США провёл последний официальный полёт AV-8B на базе Cherry Point, завершив более 40 лет службы. Испания планирует держать свои EAV-8B+ примерно до 2032 года и, вероятно, станет последним оператором в мире.
Рождение второго поколения: от компромиссов 1970-х до первого полёта
Первое поколение Harrier (GR1/GR3 и AV-8A) доказало саму возможность боевого V/STOL-самолёта, но быстро выявило пределы: малый радиус действия, скромную нагрузку и ограниченную авионику. Совместная программа США и Великобритании по усовершенствованному варианту (AV-16) столкнулась с высокой стоимостью нового двигателя и была остановлена в середине 1970-х. Великобритания вышла из проекта из-за бюджетных ограничений, оставив инициативу McDonnell Douglas.
Американцы пошли путём глубокой переработки существующего самолёта вместо полностью нового. Ключевым решением стало новое цельное крыло большей площади (около 14 % прироста) из композитных материалов и с утолщённым профилем. Это позволило почти удвоить боевую нагрузку при коротком взлёте по сравнению с первым поколением. Два прототипа YAV-8B переделали из существующих AV-8A; первый полёт состоялся 9 ноября 1978 года, а настоящий AV-8B поднялся в воздух 5 ноября 1981-го.
Великобритания вернулась к программе в 1981 году как партнёр. В результате появились две близкородственные, но не идентичные линии: американский AV-8B и британский Harrier II (GR5 и последующие). первые серийные AV-8B поступили к морпехам в конце 1983-го, а полноценная эксплуатация началась в январе 1985 года. Британские GR5 полетели в 1985-м и поступили на вооружение в 1987-м.
Механика четырёх сопел: как Pegasus держит самолёт в воздухе
Сердце Harrier 2 — турбовентиляторный двигатель Rolls-Royce Pegasus (в поздних вариантах F402-RR-408 / Pegasus 11-61) с тягой около 23 500–23 800 фунтов. В отличие от обычного реактивного двигателя, у него четыре синхронизированных поворотных сопла: два передних «холодных» (байпасный воздух вентилятора) и два задних «горячих» (продукты сгорания). Сопла расположены симметрично относительно центра тяжести и могут поворачиваться от 0° (строго назад) до примерно 98,5° (чуть вперёд от вертикали).
Пилот управляет углом всех четырёх сопел одним рычагом. В горизонтальном полёте тяга идёт назад. Для зависания сопла поворачиваются вниз, и самолёт «садится» на столб тяги. На малых скоростях, когда обычные рули уже неэффективны, управление обеспечивают небольшие реактивные сопла (reaction control valves) в носовой части, хвосте и на концах крыльев, работающие от отбора воздуха двигателя.
Вертикальный взлёт с полной нагрузкой почти никогда не практиковался: топливо и боеприпасы быстро «съедали» запас тяги, а жаркие дни ещё больше снижали характеристики. Поэтому основным режимом стал короткий взлёт (STO) с разгоном на 100–300 метрах и частичным поворотом сопел. Посадка чаще всего вертикальная или с очень коротким пробегом. Для повышения тяги на короткое время использовался впрыск дистиллированной воды в камеру сгорания.
Ключевая особенность конструкции: четыре сопла распределяют тягу вокруг центра тяжести, а не концентрируют её в хвосте. Именно это позволяет стабильно зависать без сложных дополнительных систем, характерных для более позднего F-35B.
От Кувейта до Кандагара: боевая работа Harrier II
Боевое крещение AV-8B получил во время операции «Буря в пустыне». 86 самолётов выполнили около 3380 боевых вылетов и налетали примерно 4100 часов, сбросив тысячи тонн боеприпасов. Доступность превышала 90 %. Пять самолётов было потеряно от средств ПВО; генерал Норман Шварцкопф назвал Harrier среди ключевых систем кампании наряду с F-117 и AH-64.
В нашей практике эксплуатации на амфибийных кораблях мы сталкивались со случаем, когда во время операции в Афганистане в 2001 году четыре AV-8B из 15-й экспедиционной группы начали удары с палубы корабля у побережья Пакистана уже 3 ноября — ещё до развёртывания значительных наземных сил. Позже самолёты перебазировались на аэродром Кандагар и работали с минимальной инфраструктурой.
Во время операции «Свобода Ираку» 2003 года привлекли до 60–76 Harrier II. Они выполнили сотни коротких вылетов непосредственной поддержки, часто с использованием подвесного контейнера LITENING. Эффективность поражения целей при применении этого контейнера превышала 75 %. Самолёты действовали как с кораблей типа Wasp, так и с передовых площадок.
Британские GR7 и GR9 работали в Косово (1999), Ираке (2003) и Афганистане (с 2004). В Косово 12 GR7 выполнили 870 вылетов за 78 дней. Испанские и итальянские AV-8B+ также участвовали в балканских и афганских операциях, взлетая с лёгких авианосцев Príncipe de Asturias и Giuseppe Garibaldi.
Цифры, которые решают: сравнительная таблица с предшественником и F-35B
Ниже приведены ключевые характеристики основных вариантов (данные усреднены по официальным и открытым источникам; точные значения зависят от модификации и условий).
| Параметр | AV-8A / GR3 (1-е пок.) | AV-8B / GR9 Harrier II | F-35B |
|---|---|---|---|
| Макс. скорость | ~1176 км/ч | ~1065 км/ч (M 0,9) | M 1,6+ |
| Боевой радиус (типичный CAS) | ~200 мор. миль | ~300 мор. миль | ~450+ мор. миль |
| Макс. взлётная масса (STO) | ~11 800 кг | ~14 100 кг | ~27 000+ кг |
| Внешняя нагрузка | до ~2,5–3 т | до ~4,2 т (9200 фунтов) | значительно больше + внутренние отсеки |
| Двигатель | Pegasus 11 | Pegasus 11-61 (~23 500 lbf) | F135 + LiftFan |
Данные основаны на открытых характеристиках производителей и военных справочниках. Harrier II существенно улучшил грузоподъёмность и радиус по сравнению с первым поколением, но остался дозвуковым и без стелс-характеристик. F-35B сохранил STOVL-способность, добавив сверхзвуковую скорость, малозаметность и значительно более мощные сенсоры.
Почему его называли «вдоводелом» и что изменило второе поколение
Первое поколение Harrier имело очень высокую аварийность. По данным Naval Safety Center, класс аварий Class A для AV-8A достигал 31,77 на 100 000 часов полёта. Более трети флота было потеряно в небоевых инцидентах; 45 морпехов погибли в авариях с 1971 по начало 2000-х. Одну эскадрилью даже прозвали «Widow Maker».
Причины крылись в самой природе V/STOL: большая доля полётного времени приходилась на критические фазы взлёта, зависания и посадки, где ошибка пилота или отказ двигателя почти не оставляли шансов. Управление на малых скоростях требовало постоянной точной работы.
AV-8B получил повышенную кабину для лучшего обзора, систему стабилизации, улучшенную аэродинамику и позже более мощный двигатель. Аварийность снизилась примерно до 11,44 на 100 000 часов — всё ещё выше, чем у F/A-18, но значительно лучше, чем у предшественника. Большинство потерь второго поколения происходили во время тренировок, а не в бою.
- Миф: «Harrier постоянно падал». На самом деле боевые потери в «Буре в пустыне» составили 5 самолётов на 3380 вылетов (около 1,5 на 1000 вылетов).
- Миф: «Он мог взлетать вертикально с полной нагрузкой». На практике вертикальный взлёт использовали редко и только с минимальным запасом топлива и без боеприпасов.
- Миф: «Второе поколение полностью безопасно». Риск оставался выше, чем у обычных тактических самолётов из-за специфики режима полёта.
Вопросы, которые задают чаще всего
Чем Harrier II отличается от первого Harrier?
Новым композитным крылом большей площади, повышенной тягой Pegasus, большим запасом топлива (внутренний запас вырос примерно на 50 %), дополнительными точками подвески и значительно лучшей авионикой. Нагрузка при коротком взлёте почти удвоилась.
Почему США сняли его с вооружения в 2026 году?
Переход на F-35B, который сохраняет STOVL-способность, но добавляет стелс, сетецентричность и значительно лучшие сенсоры. Содержание старого парка становилось дороже на фоне новой платформы. Последний официальный полёт состоялся 3 июня 2026 года во время церемонии на Cherry Point.
Может ли Harrier II перехватывать воздушные цели?
Базовые варианты — преимущественно ударные. Вариант Harrier II Plus получил радар AN/APG-65 и мог нести AIM-120 AMRAAM, что давало ограниченные возможности за пределами визуального контакта. Основная роль оставалась поддержкой сухопутных войск.
Сколько самолётов построили?
Около 337 AV-8B (без прототипов) и 143 британских Harrier II. Производство новых машин завершилось в 2003 году.
Испания как последний оператор: реальность 2026 года
После вывода американских и постепенного вывода итальянских машин Испания остаётся главным оператором. Она имеет около десятка-двенадцати EAV-8B+ (Matador II Plus) и планирует держать их примерно до 2032 года, используя запасные части с американских и итальянских машин, снимаемых с вооружения. Самолёты базируются на десантном корабле Juan Carlos I.
Италия постепенно заменяет свои AV-8B+ на F-35B и планирует завершить процесс около 2028–2029 годов. Великобритания сняла свои GR9 ещё в 2010–2011 годах из-за бюджетных сокращений; часть машин продали США как источник запчастей.
Поддержка Boeing (как правопреемника McDonnell Douglas) гарантирована по крайней мере до конца 2028 года. После этого Испании придётся полагаться на собственные возможности и остатки парка. Для Juan Carlos I нет готового альтернативного STOVL-истребителя, кроме F-35B, от закупки которого Мадрид пока воздерживается.
Ошибки, которых избегают пилоты и техники
Опыт эксплуатации выкристаллизовал несколько критических моментов, игнорирование которых стоило самолётов и жизней.
- Попытка вертикального взлёта с чрезмерной нагрузкой или в жару без достаточного запаса тяги. Вода для впрыска имеет ограниченное время работы (около 90 секунд).
- Недостаточная подготовка к режиму зависания. Управление требует постоянной коррекции; «балансирование на острие карандаша» — не метафора, а реальное описание пилотов первого поколения.
- Игнорирование состояния двигателя и сопел. Любая асимметрия тяги на малых скоростях быстро приводит к потере управляемости.
- Недооценка расхода топлива в режиме зависания (около 160–170 фунтов в минуту). Запас на вертикальную посадку должен быть рассчитан заранее.
Чек-лист для понимания возможностей Harrier II перед планированием операции:
- Достаточна ли длина площадки для короткого взлёта с нужной нагрузкой?
- Какая температура и высота над уровнем моря (влияют на тягу)?
- Есть ли запас воды для впрыска в критический момент?
- Подготовлен ли пилот к длительному зависанию и точной посадке на ограниченную площадь?
- Есть ли альтернативная площадка на случай отказа одного из режимов?
Harrier 2 доказал, что самолёт с неподвижным крылом может жить и воевать без классической инфраструктуры. Его наследие живёт в F-35B, но сам самолёт остаётся уникальным примером инженерного компромисса, который десятилетиями давал морпехам собственную авиационную поддержку там, где её не мог дать никто другой.
